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中心議題：
       *制動(dòng)能量回收過(guò)程

這個(gè)系列是最后一篇，明天可以休息了，做些其他事情。

在制動(dòng)能量回收過(guò)程中，整個(gè)電氣系統(tǒng)是如圖所示的：

按照ANL的測(cè)試報(bào)告Evaluation of 2004 Toyota Prius Hybrid Electric Drive System可能更為清晰的可以把結(jié)果對(duì)照出來(lái)：

這是在基本培訓(xùn)中的解釋，實(shí)際情況并不是這么簡(jiǎn)單的

普銳斯的油門控制和剎車控制是個(gè)很復(fù)雜的系統(tǒng)，主要表現(xiàn)在幾點(diǎn)：

1.300～350s的區(qū)間

低速下需要加速時(shí)候，引擎也是使用的，這個(gè)過(guò)程中制動(dòng)，發(fā)電機(jī)是不工作的，所有電機(jī)的回收回來(lái)的能量全部轉(zhuǎn)化給了電池。需要注意的是，此時(shí)的回收功率是很低的。

2.450～600s的區(qū)間

高速下，可以發(fā)現(xiàn)只要速度略有變化，此時(shí)的電機(jī)回收功率將會(huì)很大，但是電池并不是作為主要吸收能量的單元，此時(shí)Generator的功率倒是從發(fā)電轉(zhuǎn)為耗電，拖著發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率下降。

以上的這張圖，可能數(shù)據(jù)太多了，不太清晰（主要是減速過(guò)程不是很明顯），從功率的角度來(lái)看，看以下的圖可能更清晰一些，這些結(jié)果是從Model Year 2010 (Gen 3) Toyota Prius Level-1 Testing Report中摘錄出來(lái)的。

在三種不同的工況下，電池的充電的功率還是比較高的。與前面結(jié)論比較吻合的倒是高速工況下的速度下降，其電池的充電功率并不高，應(yīng)該是與之前的一樣。

接下來(lái)考慮反電壓，這是不同的速度下的電機(jī)的電壓

因此Boost這個(gè)時(shí)候就成了降壓器了，必須降低電壓以給電壓。需要注意的是，電池在SOC較低的時(shí)候，也會(huì)從發(fā)電機(jī)出來(lái)的能量中取走一部分作為充電，整個(gè)充電過(guò)程并不僅僅局限與減速中的。

因此整個(gè)總線上的電壓始終是在波動(dòng)的

整個(gè)總線電壓也只有在高速行進(jìn)的某段時(shí)間才是始終保持在500V附近：

這里給出的基本是比較穩(wěn)定的電壓，因此整個(gè)逆變器的濾波平滑電容是非常重要的，這個(gè)沒(méi)選擇好，將會(huì)造成很大的影響。在EERE的研究方向中，始終在試圖削減電容的設(shè)計(jì)要求和成本。

最后說(shuō)一句，Toyota給的培訓(xùn)教材真是不給力，與實(shí)際的情況差得有點(diǎn)多了?？磥?lái)還是得多看看美國(guó)研究所的實(shí)際測(cè)試報(bào)告，前幾天看到BYD在美國(guó)建銷售網(wǎng)絡(luò)賣E6，到時(shí)候幾個(gè)研究所一起來(lái)測(cè)評(píng)拆解一下，我想我們應(yīng)該能夠看得到其神秘的技術(shù)了。